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Vespa



 

 

 


Vespa Geschichte - Vorwort und Dank


Bis dato hat die Entstehungsgeschichte der Vespa in meiner Homepage gefehlt. Die im www. vorhandenen historischen Abrisse hierüber wollte ich nicht als x-tes Duplikat auf meiner Seite verewigen. Erst als ich begonnen hatte, das Buch Vespa Die offizielle Chronik 1946 bis heute von Giorgio Sarti von Beginn an zu lesen und nicht nur den Typen Katalog als Nachschlagewerk zu nutzen - siehe Kapitel Literatur & Kleidung - habe ich gewußt, wie die Geschichte der Vespa auf meiner Seite Niederschlag finden soll.

Quelle meiner folgenden Ausführungen ist zum einen vorgenanntes Buch, welches im Heel Verlag erschienen ist, zum anderen all das Wissen, welches ich mir im Lauf des letzten Jahres anlesen und von Vespa Freunden und Fachleuten aneignen durfte - siehe Kapitel Menschen & Kontakte. Hierfür allen mein herzlicher Dank.

Eindrucksvoll, um nicht zusagen atemberaubend, werden die Modelle der 70jährigen Vespa Geschichte in der Timeline Storica auf der italienischen Vespa homepage http://www.it.vespa.com/#/vespa/IT/it/passion/timeline in Bild und mit technischen Daten dargestellt - absolut traumhaft.  Inzwischen auch auf der deutschen Vespa Seite http://www.de.vespa.com/#/vespa/DE/de/home zu finden.

Eine mehr als gelungene Neuinterpretation der Urvespa - eine würdevolle Reminiszenz an die eigene Geschichte - auf die Vespa mit Recht stolz sein kann, bringt Vespa http://www.de.vespa.com/#/vespa/DE/de/home mit der neuen Vespa 946 http://vespa946.com/ wohl noch 2012 auf den Markt. Zwar nicht sonderlich alltagstauglich, wegen fehlendem Helm- und Handschuhfach, aber einfach eine wunderschöne Vespa - besonders in weiß mit rotem Sitz.

 

 

 

In der neuen Vespina Ausgabe 4/2012 www.vespina-magazin.de des Vespa Club von Deutschland e.V. (VCVD) sind die derzeit verfügbaren technischen Details der Vespa 946 zu finden. Neben den unter http://vespa946.com/ zu findenden Farben schwarz und weiß wurde die Vespa 946 auf der EICMA 2012 in Mailand www.eicma.it auch in gelb vorgestellt. Die selbsttragende Karosserie besteht wohl aus einer Sandwichbauweise aus Stahl und Aluminiu. Die Radgröße beträgt 12". Der neue 125er 3V Motor soll lediglich 1,9 Liter auf 100 km bei einer Ø - Geschwindigkeit von 50 km/h verbrauchen. Highlight und gleichzeitig zukunftsweisend ist neben der Formgebung auch die Ausstattung mit 2-Kanal-ABS und ASR, wobei ich auf letztere gut verzichten könnte. Der Preis liegt wohl irgendwo zwischen 8.000 und 9.000 €. Eine Serienfertigung, nach Abverkauf der limitierten Version der Vespa 946, ist derzeit nicht verifizierbar. In Deutschland soll die Vespa 946 Mitte 2013 erhältlich sein. Blanko bestellbar ist sie bereits. Die limitierten 1.000 Stück sollen angeblich nach Bestelleingang zugeteilt werden, bei freier Auswahl der vefügbaren Lackfarben. Andere Quellen sprechen von insgesamt 4.000 Stück - weltweit?

Laut Roller Journal http://www.rollerjournal.at/#!vespa-946/c24vv bestehen bei der Vespa 946 der Lenker, die Sattelstütze, die Seitenverkleidung und der vordere Kotflügel aus Aluminium. Ein toller Bericht über die Vespa 946 ist auch in der Ausgabe 6/2010 von Scooter & Sport www.scooterundsport.de zu finden.

Ein sehr schönes Insider- bzw. Hintergrundinterview zur Vespa 946 ist unter http://www.motomobil.at/newsstories/interviews/557-vespa-946-designer-marco-lambri zu lesen. Wenn die 946 nur nicht so unverschämt teuer wäre. Wobei die Ausblicke in die Zukunft verlocken klingen. Einmal Vespa - immer Vespa! 

Und eine neue Vespa mit dem 330er Motor - das wäre schon was. Flott genug - da würde ich alle Gedanken an ein Motorrad endgültig zu den Akten legen.


Entstehung der Vespa


 

Vor fast 73 Jahren, am 23.April 1946, begann das offizielle Leben der Vespa. Geburtshelfer war Enrico Piaggio, der das Patent eines - Zitat:  "Motorrad mit sinnfällig arrangierten Komponenten und mit Kotflügeln und Hauben, welche die Technik bedecken" Zitat Ende - beim Patentbüro in Florenz hinterlegte.

Gilt Enrico Piaggio mit seinem Ansinnen, das Problem des Individualverkehrs in Italien der Nachkriegszeit zu lösen, als der geistige Vater der Vespa, so ist Corradino D´Ascanio der tatsächliche Vater des gemeinsamen Kindes Vespa.

Wobei, nach Bekunden von Zeitzeugen, Corradina D´Ascanio ein Vater wider Willen war. Doch Enrico Piaggio ließ nicht locker und so erinnert sich Carlo Doveri - Zitat: "Als Enrico Piaggio D´Ascanio bat, bei der Entwicklung der Paperino zu helfen, weigerte er sich zunächst, weil sie das Werk eines anderen Ingenieurs war. Piaggio hat darauf hin gekontert: "Sie alter Dickschädel! Machen Sie, was Sie wollen, aber machen Sie was!"  Zitat Ende.

Das war wohl das Erfolgsrezept, einem begnadeten Luftfahrtingenieur, der zudem auch noch als einer der Pioneere des Hubschraubers galt, aber von Motorrädern überhaupt keine Ahnung hatte, freie Hand bei der Entwicklung und Konstruktion der späteren Vespa zu lassen.

Neben dem bereits erwähnten Paperino MP 5 von Piaggio aus dem Jahr 1944 gab es in Italien noch weitere motorisierte Zweiräder, die ebenfalls als Vorläufer der Vespa gelten könnten. Sie sind allerdings nie über den Status von Prototypen hinaus gekommen. Dies sind Fiat von 1938, Volugrafo von 1939, Simat von 1940 und Velta von 1941. Allesamt mit Sachs Motoren.

Nur unterschieden sich diese vermeintlichen Vorläufer doch grundsätzlich von der Vespa. Einzig der MP 6 (Moto Piaggio 6) von Piaggio aus dem Jahr 1945, ebenfalls mit Sachs Motor, ist tatsächlich der Vorläufer und Prototyp der 1946 zum Patent angemeldeten und in Serie gefertigten Vespa V 98. Die Erprobung der MP 6 erfolgte ab September 1945.

Laut Corradino D´Ascanio beinhaltete die grundlegende Idee für die Entwicklung und Konstruktion der Vespa folgende Überlegungen bzw. Elemente:

Bequemlichkeit, wie bei einem Damenfahrrad - vernünftige und bequeme Sitzposition - gut gestaltete Handlichkeit - vermutetes Haupteinsatzgebiet Stadtverkehr - deshalb Hände immer am Lenker - und folglich die Gangschaltung in den Handgriffen - Hände und Hosen sollen sauber bleiben - vollabgedeckter Motor als Einheit mit dem Antriebsrad - Reserverad.

Die Einrohr Radaufhängung ergab sich als Inspiration aus dem Fahrradbau, der Rest hingegen aus dem Luftfahrzeugbau, wie auch der Leichtbau und damit die selbsttragende Karosserie oder die vordere Kurzschwinge.

Dem Damenfahrrad haben wir also den freien Durchstieg zu verdanken. Die Vespa, was einige Spötter noch heute tun, deshalb als Frauenfahrzeug zu bezeichnen - und damit Frauen und Vespa abzuwerten versuchen -, geht aber an der Genialität der Vespa Konstruktion und der Würde der Frauen meilenweit vorbei. 

 


Entwicklung der Vespa


 

Hatten die ersten Vespa 1946 noch konstruktive Unzulänglichkeiten, wie z.B. den fehlenden Ständer, so gingen die Entwicklungen der Vespa während der letzten 73 Jahre stetig voran.

Egal, ob small frame oder large frame, Handschaltung oder Automatik, 2- oder 4 Takter, luft- oder wassergekühlt, ich finde Vespa - auch die oftmals verschmähten Cosa Modelle - und deren Geschichte faszinierend. Diese Fazination, die Vespa, wie bereits erwähnt, bereits seit gut 73 Jahren ausübt, hat über viele Generationen hinweg unzählige Fans und Liebhaber gefunden. Seit 1946 hat Vespa mehr als 145 Rollermodelle auf den Markt gebracht - die Vespa LX 50 z.B. gilt als das 139. Modell und wurde im Jahr 2005 vorgestellt. Zum Namen und der Geschichte von Vespa sowie einzelner Modelle habe ich einiges unter http://de.wikipedia.org sowie in den im Kapitel Literatur & Kleidung vorgestellten Büchern finden können.

Zu den, in den Jahren 1950 bis 1963, in Deutschland in Lizenz  gefertigten Vespa siehe mein Kapitel Blechroller.

Aktuelle small frame Vespa sind LX, LXV und S sowie deren Sondermodelle. Früher war es die PK, als Nachfolgemodell für die Primavera. Die 1964 eingeführte Vespa 50, die es erstmals 1970 mit Elektrostarter gab, war die erste small frame Vespa in der Geschichte von Vespa. Aktuelle large frame Vespa sind GTS, GTS Super und GTV sowie deren Sondermodelle. Bis 1963/64 waren alle Vespa wide frame - danke Peter - oder large frame Modelle. So auch die seit dem Jahr 1977 als neue Generation bezeichnete und 1978 in Deutschland eingeführte Vespa PX, die als erste Vespa mit einem 12 Volt Bordnetz sowie auf Wunsch mit elektronischer Zündanlage ausgestattet war. Die von 2011 bis 2017 wieder als Neufahrzeug erhältliche PX, hat die Größe heutiger small frame Vespa und gilt bis heute als die meist verkaute Vespa weltweit.

Bis zur Einfürung der Vespa PK Automatica im Jahr 1983 waren alle Vespa Handschalter und folglich mit Fußpedal für die Hinterrad-, oder Kombibremse - siehe Cosa Modelle - versehen. Seit der Einführung der ET im Jahr 1996 werden, bis auf die PX, alle Vespa automatisch geschaltet. Die zu Unrecht - weil eigentlich nicht als Vespa geplant - von Einigen wenig geliebten Cosa Modelle (large frame) stellten mit ihrem Erscheinen im Jahr 1988 einen Meilenstein in der Vespa Entwicklung dar und können mit Fug und Recht als Vorläufer der heutigen, modernen Vespa sowie vieler anderer Roller gelten. Zu nennen sind, neben dem Staufach unter der Sitzbank, die bereits erwähnte hydraulische Kombibremse und das ehedem gegen Aufpreis erhältliche Vorderrad ABS, EBC genannt, sowie der elektrische Choke und Benzinhahn. Diese Vorreiterrolle für die heutigen Vespa Modelle teilt die Vespa Cosa mit den Automatik Modellen der Vespa PK XL Elestart, auf deren Automatik Konstruktion die heutigen Vespa Automatiken zurück gehen. 

Während die ET 2 50 Iniezione die erste Vespa mit Einspritzmotor war - in diesen Fall sogar Direkteinspritzung -, so war die ET 4 die erste Vespa mit Viertaktmotor. Vespa 2 Takt Motoren sind heute nur noch für LX und S einschließlich deren Sondermodelle mit 50 ccm und für PX mit 125 und 150 ccm erhältlich. Seit dem Erscheinen der Vespa GT 200 im Jahr 2003 gibt es, neben den bis dato ausschließlich luft-, nun auch wassergekühlte Motoren bei Vespa.

Ihrer motorsportlichen Geschichte verpflichtet, hat Vespa, nach der ersten Vespa 150 GS aus dem Jahre 1955, immer wieder Roller mit herausragenden technischen Daten - und das nicht nur für die jeweilige Zeit - auf den Markt gebracht. So waren dies z.B. 1972 die Vespa 200 Rallye mit 12,5 PS und 116 km Höchstgeschwindigkeit, oder 1985 die Vespa T5 Pole Position mit 12 PS Motorleistung. Übrigens die, bis zum Erscheinen der Vespa GT 125 im Jahre 2004, stärkste je gebaute 125er Vespa. Heute ist die Vespa GTS 300 Super das Maß aller Leistung und Sportlichkeit im Vespa Programm. Wobei, nach Informationen aus dem Hause Piaggio, für das Jahr 2011 eine weitere Entwicklungsstufe des hochgelobten Quasar Motors  ansteht. Hierbei handelt es sich um den 330 ccm Motor mit 33 PS - siehe Kapitel Sonstiges & Impressum. Würde er in der GTS verbaut, wäre er der stärkste Serienantrieb in einer Vespa.

Kommen wird dieser 330er Motor in der GTS vorerst nicht. Dafür ein absoluter Traum, der den Bogen zurück zur Ur Vespa spannt - die Vespa 946 - siehe oben.

An dieser Stelle möchte ich aber auf den Eingangsatz zum Thema Vespa Entwicklung zurück kommen und im Folgenden einige der wesentlichen Entwicklungsschritte der Vespa seit 1946 darstellen.


Motoren, Vergaser, Gemisch

 

 

Vespa und 2 Takt Motoren, das gehört zusammen - seit nun mehr fast 73 Jahren. Erst mit der Einführung der ET 4 im Jahr 1996 sind Vespa auch mit 4 Takt Motoren zu haben. Gemeinsam ist beiden Motorarten der Verbau von jeweils nur einem Zylinder. Ausnahme stellt hier der Kleinstwagen Vespa 400 dar - siehe auch Kapitel Ape & Vespa 400 - der vom einen Zweizylinder 2 Takt Motor angetrieben wurde.

 

 

Hatte die V98 noch 3,2 PS bei 4.500 U/min. so stieg die Leistung bei der Vespa 125 auf 4,5 PS ebenfalls bei 4.500 U/min. Eine heutige LX 50 2T FL weist 4,4 PS bei 7.500 U/min. und 4,4 Nm bei 6.500 U/min auf und könnte damit genauso schnell sein, wie die V98 - 60 km/h - oder die Vespa 125 - 70 km/h - wäre sie nicht so unsinnig gedrosselt. 

Mußten die ersten 50er Vespa ab 1963 noch mit 1,5 PS auskommen, verfügten die ab 1954 erhältlichen 150er Vespa zu Beginn über 5,5 PS, um mit der Vespa GS 150 im Jahr 1955 auf 8 PS zu erstarken. Ähnlich rasant verlief die Entwicklung bei den 125er Vespa. Die bis heute meistverkaufte Vespa - die Vespa PX - hatte zu ihrem Marktstart als 125er 8 PS, als 150er 8,8 PS und als 200er 12,5 PS. Damit wurden Fahrleistungen erreicht, die auch von heutigen, modernen Vespa gleicher Hubraumkategorien nur unwesentlich übertroffen werden.

Die Steigerung der PS Leistung war allerdings keine stetige oder lineare Entwicklung. Vielmehr positionierte Vespa oftmals large frame Modelle mit gleichem Hubraum aber deutlich unterschiedlicher PS Leistung. Die teureren Spitzenmodell mit mehr PS und die PS schwächeren und damit preiswerteren Basismodelle - mit ähnlichen oder überlappenden Baujahren. 

Auch die small und large frame Vespa, obwohl je mit einem Triebwerk der 125 ccm Klasse ausgerüstet, unterschieden sich in der PS Leistung oftmals deutlich voneinander. Eine Marktpositionierung, die bis heute Bestand hat, vergleicht man z.B. die Vespa LX 125 ie. (10,7 PS bei 8.250 U/min und 9,6 Nm bei 6.500 U/min., 91 km/h schnell) mit der Vespa GTS 125 ie. Super(15 PS bei 9.750 U/min und 12 Nm bei 7.500 U/min., 103 km/h schnell).

Die stärkste Serien 2 Takt Vespa mit 125 ccm war die PX-T5 Pole Position mit 12 PS und 5 Überströmern, was für eine Höchstgeschwindigkeit vom 100 km/h ausreichte. Diese Leistung wurde erst mit dem 125 ccm 4 Takt Motor in der großen Vespa GT mit 15 PS und 102 km/h übertroffen.

Der bis Ende 2018 stärkste Serienantrieb einer Vespa war in der GTS 300 Super sowie deren Sondermodellen verbaut. Der 278 ccm Motor (Quasar) - ein 4 Takter mit 4 Ventilen - leistete knapp 22 PS bei 7.500 U/min. sowie etwas mehr als 22 Nm bei 5.000 U/min. Seit Ende 2018 wird der weiterentwickelte Motor (hpe) mit weiterhin 278 ccm, nun aber 23,8 PS bei 8.250 U/min. sowie 26 Nm bei 5.250 U/min. verbaut. Damit hat sich die Serien PS Leistung der Vespa in den letzten fast 73 Jahren mehr als versiebenfacht. Die Höchstgeschwindigkeit mit 120 km/h hierbei aber nur verdoppelt. Der Vespa 200 Rally genügten im Jahr 1972 12,5 PS für 116 km/h Spitze. Sie ist damit die zweitschnellste Serien Vespa, die bisher gebaut wurde.

Waren die 2 Takt Vespa, mit Ausnahme der ET 2 Iniezione, alle mit Vergasern bestückt und ausnahmslos luftgekühlt, so währte die Vergaser Technik bei den 4 Taktern nur recht kurz und wurde durch elektronische Einspritzungen ersetzt. Wasserkühlung findet man bei Vespa erst seit Marktstart der neuen großen Vespa GT im Jahre 2003 sowie bei deren Nachfolgemodellen. Die kleineren 4 Takt Motoren sowie die 2 Takt Motoren sind nach wie vor luftgekühlt. Die aktuellen Motorfamilien der Vespa sind im Kapitel Wissenswertes zu finden.

Bei den Vespa mit 2 Takt Motoren existieren grundsätzlich zwei verschiedene Einbauweisen für den Zylinder. Die Wide- und large frame Modelle besitzen einen liegenden Zylinder, in dem zuerst ein Defelktorkolben mit 3 Kanälen (Einlaß, Überstrom, Auslaß) verbaut war. Dieses Bauprinzip mit liegendem Zylinder ist auch heute bei der aktuellen Vespa PX zu finden. Bei den Small frame Vespa hingegen wurde der Zylinder der 2 Takt Motoren um 45º geneigt eingebaut was bis heute zutrifft.

 

 

Durch den Verbau von Flachkolben, Änderung des Vergasers und Verbau von Drehschiebern zur Gemischführung gelang es ab 1958 bei der Vespa 150 VBA1T und ab 1959 bei der Vespa 125 VNB1T das Gemischverhältnis von 1:20 auf 1:50 zu verbessern, indem die Pleuellager direkt und damit besser geschmiert wurden. Das bedeutet, daß fortan ein Liter Öl auf 50 Liter Benzin für das richtige Mischungsverhältnis ausreichte, vorher war ein LIter Öl auf 20 Liter Benzin notwendig. Die 50er Vespa benötigten von Beginn an ein Gemisch von lediglich 1:50.

 

 

In Ländern, in denen es kein ausreichendes Netz von Tankstellen mit Zapfsäulen für Zweitaktgemisch gab, bot Vespa ab Ende der 1960er Jahre für die 125er und 150er eine variable Gemischautomatik - Automatic Fuelmix genannt - an. Dadurch entfiel das Selbstmischen von Benzin und Zweitaktöl. Auf dem deutschen Markt war diese Getrennt- /Frischölschmierung erstmals für die Vespa 200 Rally ab 1972 als Sonderausstattung bestellbar. Serienmäßig kam die Getrenntschmierung mit separatem Öltank erstmals in den Automatik Modellen der Vespa PK ab 1983 auf den Markt. Diese Automatica, Plurimatic, Automatik oder Speedmatic Modelle der Vespa verfügen über Memmbraneinlässe anstatt der Drehschieber sowie Kolben und Zylinder aus Aluminium statt Druckguß.

Gestartet wurden die Vespa Motoren ausschließlich mit Hilfe eines Kickstarters. Das erste Modell, bei dem es zusätzlich einen elektrischen Anlasser gab, war die Vespa 50 Elestart im Jahr 1969 (in D: 1970). Inzwischen gibt es kaum noch Vespa mit Kickstartvorrichtung - einzig noch die 50er sowie die PX.

 

 


Getriebe, Schaltung, Lenker

 

 

Einer seiner Grundüberlegungen bei der Konstruktion der Vespa folgend, daß die Vespa hauptsächlich in der Stadt bewegt würde und sich die Hände der Fahrer deshalb immer am Lenker befinden sollten, führte für Corradino D´Ascanio zu der logischen Konsequenz, daß die Gangschaltung in den Handgriffen integriert sein muß.

Wäre die Technik der heutigen Automatk Getriebe zur damaligen Zeit kostengünstig darstellbar gewesen, bin ich überzeugt, hätte sich der Vater der Vespa genau dafür entschieden. Nur was würden dann heute die vermeintlich wahren Blechroller Fahrer unter den Vespa Fahrern machen? - siehe hierzu auch Kapitel Blechroller ´Gegen Ab- und Ausgrenzung - für mehr Offenheit und Toleranz´.

Bei dieser Drehgriffschaltung, die sich am linken Lenkerende befindet, wird, bis zum heutigen Tag, der erste Gang durch Drehung des linken Lenkergriffes, unter gleichzeitiger Betätigung des Kupplungshebels, welcher sich ebenfalls am linken Lenkerende befindet, zum Fahrer hin eingelegt. Die anderen der erst drei, später dann vier Gänge, werden durch Drehen vom Fahrer weg eingelegt - hierbei ist ebenfalls der Kupplungshebel zu bedienen. Der Leerlauf befindet sich zwischen dem ersten und zweiten Gang.

Bis zum Erscheinen der Vespa 150 GS im Jahr 1955 wurden alle großen Vespa mit einem Dreiganggetriebe ausgestattet. Auch die kleinen Modelle ab 1963 wurden anfänglich mit 3 Gängen ausgeliefert. In den späteren Jahren wurden alle Vespa schrittweise mit Vierganggetrieben ausgestattet. Dies erfolgte bei den large frame Vespa früher und konsequenter, als bei den 50er small frame Vespa mit ihren vergleichweise geringeren Motorleistungen.

Übertragen wurden die Drehbewegungen des linken Lenkerende zuerst mit Hilfe von Schaltgestängen - bacchetta genannt -die außerhalb des Lenkers verliefen. Später von einer Kombination aus Schaltgestänge und Schaltzügen und schließlich Schaltzügen alleine, die im Laufe der Entwicklung in den Lenkerverkleidungen integriert wurden. Ausnahmen bilden noch heute die Vespa, die über einen unverkleideten Rohrlenker verfügen, wie die LXV und die GTV.

Unverkleidet waren auch die Lenker der ersten Vespa. Die erste Vespa mit verkleidetem Lenker aber noch außenliegenden Schaltzügen war ebenfalls die Vespa 150 GS.

Mit Erscheinen der Vespa PK 125 Automatica im Jahr 1983 bot Vespa erstmals eine stufenlose Getriebeautomatik an. Diese Bauform hat sich heute bei den meisten Rollern durchgesetzt. Nur die Vespa PX und die indische LML verfügen noch über die alt hergebrachte Drehgriffschaltungen.

Die stufenlose Getriebeautomatik wurde anfangs von einem hydraulischen Regelsystem gesteuert, was sich aber als zu aufwendig und kostspielig erwies und deshalb später durch eine mechanischen Fliehkraftsteuerung ersetzt wurde. Wann genau diese Umstellung erfolgt ist, konnte ich aber nicht mit Sicherheit recherchieren.

Einige Quellen sprechen von 1987, also bei der PK XL, andere Quellen nennen die Speedmatic Vespa Modelle. Der Zusatz Speedmatic fand aber erst 1989 bei der Vespa PK 50 N und ab 1992 bei der PK FL 2 (in D: PK XL 2) Verwendung. Wie dem auch sei, die stufenlose Getriebeautomatik mit Fliehkraftsteuerung stellt die Grundlage für die aktuelle Vespa Automatik dar. Grundelemente der heutigen Automatik sind die treibende Riemenscheibe auf der Kurbelwelle, der Variator mit den Rollen, der Antriebsriemen und die getriebene Riemenscheibe mit der Kupplung.

Die genaue Funktionsweise folgt im Kapitel Wissenswertes - später!


Hubraum Bezeichnungen

Bei Vespa Modellen findet man folgende Hubraumbezeichnungen, wobei diese in der Regel Rundungswerte der tatsächlichen Hubräume in ccm nach oben oder unten unten darstellen. Verwendet ohne ccm.

Wide frame (breiter Rahmen)

98 ccm - 125 ccm - 150 ccm

Large frame (großer Rahmen)

80 ccm - 125 ccm -150 ccm - 160 ccm - 180 ccm - 200 ccm - 250 ccm - 300 ccm - zukünftig vielleicht 350 ccm

Small frame (kleiner Rahmen)

50 ccm - 80 ccm - 90 ccm - 100 ccm - 125 ccm 


Zusatzbezeichnungen

Ergänzend zu den Hubraum Bezeichnungen gibt es vielfältige Zusatzbezeichnungen der Vespa Modelle, die sich oftmals länderspezifisch unterscheiden und die vor oder nach der jeweiligen Hubraum Bezeichnung stehen oder beides. Darüber hinaus gibt es oftmals 1. und 2. Serien - heute Faccelift (FL) genannt - sowie den einen oder anderen Exoten für Rennzwecke. Erhebe deshalb hierbei keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

Wide frame (breiter Rahmen)

V - U - Sport - Sei Giorni - GS 

Large frame (großer Rahmen)

 

 

Super - GT - GL - Super Sport - Sprint - Rally - GTR - TS - Sprint Veloce - PX - PX E - PX Arcobaleno (in D: Lusso) - PX T5 - PX E Arcobaleno (in D: Lusso) - Cosa - Cosa 2 - PX Classic - PX Disco - GTL - GTV - GTV Navy - GTS - GT 60º - GT Navy - PX Katalysator - PX 30 Anni - PX Time 2000 - GTS Super ie. - GTS Super Sport - GTS Touring - PX 150 Jahre Italien 

Small frame (kleiner Rahmen)

N - L - S - Super Sprint - SS - Nuova - R - Special - Elestart - Primavera - Primavera ET3 - PK - PK S - PK S Automatica - PK XL - PK XLS -  PK XL Plurimatik (in D: automatik) - PK Rush - PK ETS - PK N - PK N Speedmatic - PK FL2 - PK FL2 Spedmatic - PK FL2 Plurimatic - ET 2 Vergaser - ET 2 Fast Einspritzer (in D: iniezione) - ET 4 - LX 2T - LX 4T - LXV - LXV Navy - LX 2T FL - LX 4T 4V FL - LX Touring 2T - LX Touring 4T 4V - S 2T - S 4T 4V - LX FL ie. - LXV ie. - Touring - S - S College - S ie. - Vespa 946.


Seriennummern / Fahrzeugindentifikationsnummern

Die Vespa Seriennummern beginnen mit folgende Praefixen, wobei ich auch hier keinen Anspruch auf Vollständig- oder Richtigkeit erhebe. 

Wide frame (breiter Rahmen)

V - V1T - V2T - V14T - V15T - V30T - V33T - VM1T -VM2T - VN1T - VN2T - VU1T - VL1T - VL2T - VL3T -VB1T - VS1T - VS2T - VS3T - VS4T - VS5T 

Large frame (großer Rahmen)

VNA1T - VNA2T - VNB1T - VNB2T - VNB3T - VNB4T - VNB5T - VNB6T - VNC1T - VNL2T - VBA1T - VBB1T - VBB2T - VLA1T - VBC1T - VLB1T - VLB2T - VSB1T - VSC1T - VSD1T - VNL2T - VNL3T - VLB1T - VSE1T - VNX1T - VNX2T - VNX5T - VLX1T - VSX1T - VNR1T - VLR1T - VSR1T - ZAPM311 - ZAPM312 - ZAPM451 - ZAPM09040 - ZAPM09045 

Small frame (kleiner Rahmen)

V5A1T - V5SS1T - V9A1T - V9SS1T - VMA1T - V5A2T - V5B1T - V5B3T - V5A3T - V5B2T - V5B4T - VMA2T - VMB1T - V5X1T - V5X2T - VA51T - VA52T - V5X3T - V5X4T - VMX1T - VMX2T - VMX3T - VMX4T - VMX5T - VMS1T - VMX6T - VVM1T - V5X5T - V5P1T - VMX7T - ZAPC16 - ZAPC384 - ZAPC3810 - ZAPC38300 - ZAPM1900 - ZAPM441 - ZAPM442

Seit Einführung der ET Baureihe gibt Vespa die Fahrzeugidentifikationsnummern gemäß ISO 3779 aus dem Jahre 1981 an. Diese beginnt laut Günther Uhlig (Vespa mi´amore Seite 240) - siehe Kapitel Literatur & Kleidung - mit ZAP für Piaggio.

Grundsätzlich bezeichnen die Stellen 1-3 den Weltherstellercode (WIM), die Stellen 4-9 die Baureihe des Herstellers, die 10. Stelle den Modelljahrescode, die 11. Stelle den Produktionsort, die Stellen 12-17 die laufende, ansteigende Produktionsnummer, beginnend mit der 17 Stelle. Die Stellen vorher sind "0"-Stellen.

Die Serien- und Fahrzeugidentifikationsnummern sämtlicher Vespa, geordnet nach Modell / Hubraum und Baujahr, seit 1946 sind im Anhang von Vespa mi´amore zu finden. 


Typkunde - Auszug ohne moderne Automatik Vespa

Nachfolgende Aufstellung stammt auszugsweise von www.vespa-classico.com und ist dort noch mit sehr schönen Bildern und kurzen Beschreibungen versehen sowie um Prototypen und Rennvespa erweitert. Erhebe hierbei ebenfalls keinen Anspruch auf Vollständigkeit - siehe weiter unten unter Typkunde.

Wide frame (breiter Rahmen) - nur Auszug

Vespa 98 Serie 1947 - Vespa 125 1948 - Vespa 125 1951 - Vespa 125 U 1953 - Vespa 150 1955 - Vespa 150 GS 1955 

Large frame (großer Rahmen) - nur Auszug bis einschließlich Vespa PX Anfang 1990er

Vespa 125 VNA 1958 / 1960 - Vespa 125 VNB 1959 / 1966 - Vespa 150 VBA1T, VBB1T, VBB2T 1958 / 1967 - Vespa 150 GL 1962 / 1965 - Vespa 160 GS 1962 - Vespa 150 Sprint 1965 / 1974 - Vespa Super Sport 180 1964 / 1968 - Vespa 125 Super 1965 / 1969 - Vespa 150 Super 1965 / 1969 - Vespa 125 GT 1969 / 1973 - Vespa 125 GTR 1968 / 1975 - Vespa 180 Rally 1968 / 1973 - Vespa Sprint Veloce 1969 / 1979 - Vespa Rally 200 1972 / 1979 - Vespa 125 TS 1975 / 1978 - Vespa P125X, P150X, PE200 1977 / 1982 - Vespa 125 PXE, 150 PXE, 200 PXE, 1981 / 1982 - Vespa 125 PXE Lusso, 150 PXE Lusso, 200 PXE Lusso 1983 / 1992 - Vespa 125 T5 Pole Position 1985 / 1990 

Small frame (kleiner Rahmen) - hier fehlt alles ab Vespa PK über Vespa ET bis zu Vespa LX & Co.

Vespa 50 N 1963 / 1970 - Vespa 90 1963 / 1983 - Vespa 125 Nuova 1965 / 1967 - Vespa 90 Super Sprint 1965 / 1971 - Vespa 50 L 1966 / 1970 - Vespa 125 Primavera 1967 / 1977 - Vespa 125 Primavera ET3 1976 / 1983 - Vespa 50 R 1969 / 1983 - Vespa 50 Spezail 1969 / 1983 - Vespa 50 Elestart 1969 / 1976 


Karosserie, Scheinwerfer

 

Die selbstragende Stahlblechkarosserie ist bis heute das Alleinstellungsmerkmal der Vespa. Sie schützt nicht nur vor dem Schmutz der Straße und den Unbilden des Wetters, sondern sie ist auch viel stabiler, sprich verwindungssteifer, als eine gleichschwere Rohrrahmenkonstruktion. Bei der Konstruktion und dem Bau der selbsttragenden Stahlblechkarosserie flossen die Erkenntnisse von Corradino D´Ascanio aus der Luftfahrzeugbau ein.

Der flache Durchstieg war, wie bereits oben ausgeführt, vom Damenfahrrad inspiriert. Die Abdeckung der Motor- und Getriebetechnik mit Hauben war dem Schutz des Fahrer geschuldet. Diese Seitenhauben bestanden zu Beginn aus Alumnium und wurden 1955 durch Hauben aus Blech ersetzt. Die rechte Haube, die bis Ende 1952 über eine Aussparung für das Lüfterradgehäuse verfügte, war abnehmbar und ermöglichte so den Zugang zu Motor, Getriebe und Hinterrad. Die linke Haube war mit einer Klappe, welche den Zugang zum Gepäckraum öffnete, versehen und anfangs nicht abnhembar. Später waren beide Hauben abnehmbar. Unter der linken befanden sich Reserverad und Batterie, was einen Ausgleich zum etwas rechtslastig verbauten Triebwerk darstellte. Die Verschlüsse der Hauben wanderten erst 1981 bei der PX E unter die Sitzbank und dienten damit dem Diebstahlschutz.

Die Hauben der small frame Vespa waren, wie bei den modernen Vespa ab 1996, immer feststehend in die Karosserie integriert. Der Zugang zum Motor erfolgte bis 1996 über eine Klappe in der rechten Seitenhaube. Die Klappe in der linken Seitenhaube gab den Weg zu Batterie und Reserverad frei. Heute erfolgt der Zugang zum Motor von oben duch das herausnehmbare Helmfach aus Kunststoff. Der Zugang zur Zündkerze erfolgt z.B. bei der Vespa LX 50 2T FL durch die sogenannte Vergaserklappe unterhalb des vorderen Sitzbankabschlusses. Diese Klappe war bis 1957 bei jeder Vespa zu finden und wurde erst bei der Vespa ET ab 1996 wieder verbaut.

Klappen gab es aber auch noch an anderer Stelle der Vespa. Bei der Vespa GS 160 gab es eine Klappe am Heck unterhalb der Sitzbank und gab den Weg zu einem kleinen Gepäckfach frei. Eine Lösung, die sich nicht lange hielt und ab 1963 durch ein optinales Gepäckfach hinter der Sprtzwand ersetzt wurde, welches bei den large frame Vespa mit Einführung der TS 125 serienmäßig war. Small frame Vespa erhielten das vordere Gepäckfach erst ab 1983 mit der PK S.

Bestand die Karosserie bei den wide frame Vespa noch aus einem Teil, wurde sie später aus zwei Halbschalen gefertigt, die miteinander verschweißt und in der Mitte verstärkt wurden. Die Form der Karosserie war mal runder, mal eckiger, um dann wieder runder und fließender zu werden. Im Grundprinzip blieb sie seit 1946 bis heute aber gleich. 

Karosseriebauteile aus Kunststoff gab es bereits vor der Vespa Cosa. Doch beginnend mit ihr wurden Teile der Karosserie, aus aerodynamischen Gründen, mit Kunststoff verkleidet. Die Grundkonstruktion der Vespa ist aber bis heute die gleiche - die selbstragende Karosserie aus Stahlblech. Das ein Vorderkotflügel aus Kunststoff Sinn macht, da die Ausführungen aus Stahlblech sehr steinschlag- und rostgefährtet waren, wird wohl niemand ernsthaft bestreiten. Eine Vespa deshalb aber abzuwerten, da sie kein reiner Blechroller mehr sei, halte ich für ärmlich. Ich besitze beides - eine alte und eine neue Vespa - und erlaube mir deshalb und noch aus anderen Gründen dieses Urteil - siehe auch Kapitel Blechroller.

 

 

Lampe unten - faro basso - damit begann die Beleuchtung der Straßen durch die Vespa. Der auf dem Kotflügel montierte Scheinwerfer der V98 und der Vespa 125 wurde im Rahmen der Entwicklung der als Sparmodell geplanten Vespa 125 U 1953 erstmals am Lenker plaziert. Die Vespa 125 wurde noch bis 1957 als faro basso gebaut. Die Vespa 150 hatte seit ihrem Marktstart 1954 den Scheinwerfer bereits am Lenker. In einigen Ländern, wie z.B. Frankreich, mußte, auf Grund von Zulassungsvorschriften, der Scheinwerfer generell am Lenker sitzen.

 

 

Die Beleuchtung wurde bis zur Einführung der Vespa PX im Jahre 1978 von einem 6 Volt Bordnetz gespeist. Die zuerst runde Rückleuchte wurde zunächst oval und später durch ein Bremslicht ergänzt, was zu einer Verstärkung der Elektrik führte. Blinker gab es erstmals bei der in Augsburg produzierten Vespa GS und kam bei den italienischen Vespa erst viel später.

Die Eingangs erwähnte Unzulänglichkeit mit dem fehlenden Ständer hatte zur Folge, daß die frühen Exemplare der Vespa zum Parken auf dem Fußblech angelehnt werden mußten, welches hierfür extra eine Verstärkung aufwies.

 

 


Räder, Bremsen

 

 

Klein dimensionierte Rädern gelten als eines der wesentlichen Erkennungsmerkmale von Rollern. Dadurch soll eine größere Wendigkeit im Stadtverkehr erreicht werden, als bei den deutlich größeren Motorradreifen, was allerdings zu Lasten der Fahrstabilität bei höheren Geschwindigkeiten geht.

Die Vorgabe bei Vespa war darüber hinaus, daß die Reifen so einfach, wie beim Auto zu wechseln sein müssen. Dies wurde durch die Aufhängung des Vorderrades an der Kurzschwinge und des Hinterrades an der Triebsatzschwinge erreicht. Dadurch unterschied sich Vespa fortan deutlich vom Motorrad, ebenso wie mit der selbstragenden Karosserie. 

Die Reifen Dimensionen betrugen bei den wide- und large frame Vespa anfangs 8” wobei Vorder- und Hinterrad eines Modells untereinander austauschbar waren. Dies galt auch, nachdem die Räder auf 10” wuchsen sowie für die small frame Vespa, die erst mit 9” und später mit 10” Reifen ausgerüstet wurden. Diese Austauschbarkeit war allerdings nur möglich, da die Breite der Reifen vorne und hinten ebenfalls identisch war. Über lange Zeit lautete die Standarddimension für small frame Vespa 3.00 x 10 und für large frame Vespa 3,50 x 10. Wobei 3.00 und 3.50 die Reifenbreite und 10 den Reifendurchmesser bezeichnet. Erst mit der Cosa hielten breitere Reifen der Dimension 100/90-10 bei Vespa Einzug.

War die GS 150 die erste wide frame mit 10”, so waren die 125 und 150 Super die letzten large frame mit 8” Bereifung. Wie bei den small frame wurden auch bei den large frame parallel größere und kleinere Reifendimensionen angeboten. Hierbei mussten die Basisversionen mit den kleinen Dimensionen Vorlieb nehmen.

Die erste 125er Vespa mit 10” Rädern war übrigens die 125 Nuova - eine small frame. Eine Besonderheit stellt die Vespa 150 GL dar. Sie ist die erste Vespa mit 10” Reifen, die gleichzeitig 4 Gänge aufweist und ein Gemisch von 1:50 tankt. Darüber hinaus ist sie die einzige Vespa mit in Karosseriefarbe lackierten Felgen und Bremsgehäusen.

Bei den modernen Vespa ist die Austauschbarkeit von Vorder- und Hinterrad nicht mehr gegeben, da auch bei gleichem Durchmesser vorne und hinten, wie bei ET mit 10” oder GTS mit 12”, der hintere Reifen breiter baut als der vordere Reifen. Bei der LX sind Hinter- und Vorderrad nicht nur unterschiedlich breit, sondern mit 110/70-11 vorne und 120/70-10 hinten auch vom Durchmesser her verschieden groß. Wobei das größer dimensionierte Vorderrad ein Zugeständnis an eine bessere Fahrstabilität bei gleichzeitig hoher Wendigkeit darstellt - fährt sich hervorragend.

Durch die Vorgabe der Drehgriffschaltung mit Kupplungshebel am linken Lenkerende war gleichzeitig das Fußbremspadal für die Verzögerung des Hinterrades gesetzt. Für die Verzögerung des Vorderrades war und ist der Bremshebel am rechten Lenkerende zuständig.

Die Bremsen waren über lange Zeit vorne wie hinten als Trommelbremsen ausgelegt. Auf Grund der höheren erreichbaren Geschwindigkeiten wurden bei der Vespa GS erstmals innebelüftete Trommeln verbaut. Die PX Arcobaleno (in D: Lusso) erhielt ab 1983 selbstnachstellende Bremsbacken. Schiebenbremsen vorne erhielt die PX erst im Jahr 1997. Hinten wurde weiter mit Trommeln verzögert.

Einen Meilenstein setzte die Vespa Cosa mit ihrem hydraulischen Integralbremssystem. Hier verzögerte ein Tritt aufs Fußbremspadal gleichzeitig Hinter- und Vorderrad mit einer Lastverteilung zu Gunsten des Hinterrades. Für die 200er Cosa war sogar ein ABS System - EBC genannt - bestellbar. Diese electronic break control sollte ein Blockieren des Vorderrades verhindern.

Heute sind die large frame Vespa mit Scheibenbremsen vorne und hinten ausgerüstet. Die small frame Vespa verfügen über eine Scheibe vorne und eine Trommel hinten. Erstmals bei Vespa wurde eine Scheibenbremse bei der ET 1996 verbaut. 


Vespa Produktion


 

Ein, wenn auch nur oberflächlicher, Blick in die Produktion einer modernen Vespa ist unter //youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=gHzGsDh2YZs#t=120s zu finden.

Etwas ausführlicher zeigt folgendes Video https://www.youtube.com/watch?v=Xbqa7QCrZg0 die aktuelle Produktion im Vespa Werk in Pondentera. Nach Betrachten des Videos ist mir klar, wo die Qualitätsmängel bei Vespa herrühren. Allein schon, wenn man sieht, wie lieblos die Werker bei der Montage zugange sind. Oder auch die Qualitätsendkontrolle, bei der die Kontrolleurin weder einen Blick ins Innere der Karosserie noch an den Unterboden wirft. Die gefertigte Vespa hängt auf einer Höhe, daß die Kontrolleurin maximal auf die Kante der Sitzbank schauen kann. Kein Wunder, daß hierbei keine Mängel  z.B. die Lackierung betreffend auffallen.

Es wäre ein Traumjob, die Produktion und Qualität bei Vespa zu optimieren. Mit wenig Aufwand wäre viel zu erreichen. 

Absolut sehenswert und in Bezug auf die Vespa Produktion bei Piaggio am ausführlichsten ist die Vespa Quadrologie von National Geographic. In diesem Film geht es im Kern um die Produktion der Vespa GTS 300i.e Super, aber nicht nur - siehe weiter unten Vespa Videofilme.


50er Vespa


 

50er und Vespa, eine (Erfolgs-) Geschichte, die es seit nun mehr über 50 Jahren gibt. Was in den Jahren 1963 / 64 mit der Vespa 50 N begann und z.B. mit der Vespa 50 SR von 1975 bis 79 einen von vielen Höhepunkt erlebte wird seit 2005 mit der Vespa LX 50 erfolgreich fortgesetzt.

Für alle, die, so wie ich auch, Interesse an einer 50er Vespa aus der Vorautomatik Aera haben, sei die Typengeschichte auf der Seite der IG Schmalrahmen www.schmalrahmen.de empfohlen. Dort findet man einen interessanten Überlick über small frame Vespa mit Handschaltung oder Automatik und meist 50 ccm.

Vespa 50 N - Vespa 50 L - Vespa 50 S - Vespa 90 - Vespa 50 SS - Vespa 90 SS - Vespa 50 R - Vespa Nuova 125 - Vespa 125 Primavera - Vespa 50 Special - Vespa 50 N Special - Vespa 50 Elestart - Vespa 50 SR - Vespa ET3 - Vespa PK 50 - Vespa PK 50 S - Vespa PK 50 S automatica - Vespa PK 50 XL - Vespa PK 50 XLS - Vespa PK 125 - Vespa PK 125 S - Vespa PK 125 automatica - Vespa PK 125 ETS und Vespa PK 80.


Vespa Typkunde


Die Vespa Typenkunde auf www.vespa-classico.com bietet einen sehr interessanten Überblick über Large-, Small- und Wideframe sowie Rennvespa und Prototypen. Darüber hinaus befindet sich ein Überblick über Original Vespa Farben von Max Meyer und Glasurit, die nicht nur für Restauratoren interessant sind - siehe unten - sowie eine Art Lexikon in der Rubrik Vespa Begriffe auf dieser Seite - danke Peter für die Info.

Ich habe lange überlegt, ob ich an dieser Stelle einen Überblick über die seit 1946 auf den Markt gekommenen Vespa Modelle mit Typ-, Verkaufsbezeichnung, Seriennummer und Baujahren einfügen soll. Allerdings bin ich der Überzeugung, daß dies in den einschlägigen Fachbüchern bestens publiziert ist. Besonders in "Vespa mi amore"  und in "Vespa Die offizielle Chronik 1946 bis heute" - siehe Kapitel Literatur & Kleidung. Darüber hinaus verletzten derartige Aufstellungen wohl Urheber- und Copyright Rechte und sind in der Vergangenheit wohl auch abgemahnt worden.

Meine kleine Typenkunden unter Vespa Geschichte - Entwicklung, siehe oben sowie www.vespa-classico.com soll an dieser Stelle deshalb ausreichend sein.


Natürlich hat auch Vespa eine eigene Homepage www.vespa.de, auf der die aktuellen Vespa Modelle und noch einiges andere zu finden ist. Toll finde ich die E-Card Funktion mit der man ein Bild seiner neuen Vespa Freunden per mail schicken kann. Darüber hinaus kann man sich als Benutzer registrieren lassen und erhält dann updates in einem persönlichen Zugangsbereich. Im Kapitel Vespa lieben findet man unter Vespa Story die Geschichte der Vespa. Dort erfährt man unter anderem das Vespa im Juni 1956 bereits die Millionengrenze überschritten hat. 1960 waren es schon zwei Millionen, 1970 vier Millionen, 1988 zehn Millionen, 2006 über 16 Millionen und im Jubiläumsjahr 2011 über 17 Millionen Vespa. Allein im Jahr 2010 wurden, nach Angaben auf www.vespa.de, ca. 133.000 Vespa produziert - 11.000 Vespa mehr als 2009 - und damit nahezu eine Verdreifachung der Vespa Verkaufszahlen seit 2003.

Noch interessanter, weil noch vielfältiger, ist die Seite www.vespa.com. Von dort kommt man auf alle offiziellen Vespa Seiten weltweit. Es ist schon spannend zu sehen, wie unsere Schweizer Nachbarn gesunden Menschenverstand walten und die Vespa LX 50 2T mit 68 km/h im Straßenverkehr zulassen - siehe auch Kapitel Sonstiges & Impressum.

Auch über www.piaggio.com kommt man auf die Vespa Seite sowie die Seiten der anderen Piaggio Konzern Marken - Aprilia, Scarabeo, Gilera, Derbi, Moto Guzzi sowie die kommerziellen Fahrzeuge von Piaggio - wenn auch nicht immer in deutscher Sprache.

Leider fehlt auf der deutschen Vespa Seite etwas, wie die Timeline Storica, die auf der italienischen Vespa Seite zu finden ist - siehe oben. Mit etwas mehr Liebe und Sorgfalt, wäre aus der deutschen Vespa Seite deutlich mehr für Kunden und Interessenten zu machen. Andere Ländergesellschaften machen dies eindrücklich vor.

Inzwischen hat Vespa Deutschland den Internetauftritt komplett überarbeitet. Unter http://www.de.vespa.com  ist seit Anfang Juli 2012 eine absolut sehenswerte und moderne Seite entstanden, die nun endlich auch Features enthält, die vorher nur auf Seiten anderer Ländergesellschaften zu finden waren. So auch ein Link zu Youtube mit von Vespa "abgesegneten" Videos sowie endlich auch der sehr gut bebilderten Vespa Historie.

Leider hat Vespa 2013 seinen Internetauftritt erneut komplett überarbeitet. Gewonnen hat die Seite dadurch allerdings nicht, eher verloren, da z.B. die Vespa Historie nicht meht zu finden ist.

Informationen speziell zur Vespa LX kann man unter http://de.wikipedia.org/wiki/Vespa_LX nachlesen - einschließlich technischer Daten sowie einer Bildergallerie. Sehr schön und informativ.


Es sei mir an dieser Stelle erlaubt den Vespa Händler in Coburg und Umgebung zu nennen, der der erste Ansprechpartner beim Kauf einer neuen Vespa ist - gebrauchte Vespa hingegen sind rar. Bei der Firma Motorrad Reinhardt  www.reinhardt-kfz.de findet man eine Auswahl aktueller Vespa Modelle, das entsprechende Informationsmaterial sowie freundliche und kompetente Ansprechpartner in allen Bereichen. Darüber hinaus gibt eine Auswahl an Motorradschutzkleidung einschließlich Helme, Zubehör, Pflegeprodukte, Öle, etc.. Dem Verkauf angeschlossen ist eine 1a Vespa Werkstatt und es besteht die Möglichkeit seine Vespa winterfest einzulagern. In der Saison werden auch Vespa vermietet, einschließlich Schutzhelm. Seit kurzem verfügt mein Vespa Händler über eine eigene Vespa Homepage, die unter www.vespa.motorrad-coburg.de finden ist. Meine Homepage www.vespa-coburg.de besteht seit nun mehr 41 Monaten und besitzt Bestandsschutz.

Auf der Homepage von Vespa www.vespa.de sowie von Piaggio Deutschland www.piaggio.de gibt es eine Händler Suchfunktion. Einfach die PLZ und die Marke  aus dem Piaggio Konzern eingeben und schon erscheinen die Vespa Händler in engerer und weiterer Umgebung. Für die Vespa Freunde aus dem Lichtenfelser Raum war es ehedem die Firma Karl Kiesler in Ebensfeld und für die Vespa Freunde aus der Kronacher Ecke ist es Kalli´s Motorradschmiede www.kallis-motorradschmiede.de in Küps. Auf beide bin ich aufmerksam geworden, als ich für meine Frau eine rosafarbene Vespa LX 50 2T FL gesucht hatte - mehr hierzu im Kapitel Vespa Buch. Nach der Insolvenz der Firma Kiesler in Ebensfeld vertrieb von März 2012 bis November 2013 die Firma Dippold Vespa am Standort Staffelstein. Allerdings kann deren Werkstattleistung - siehe Kapitel Vespa ET 4 125 - nur als ungenügend bezeichnet werden - und das ist noch geschmeichelt. 


Unter www.vespa-prima.de finden sich unter anderem Informationen zu den Aktivitäten der Vespa Szene im Coburger Umland, Termine über Treffen, Stammtische, An- und Abrollern, sowie jede Menge Bilder von den jeweiligen Treffen in Kaltenbrunn. Mehr über unsere Interessensgemeinschaft Vespa Prima Franken ist im Kaptiel Termine & News zu finden.

Die Pizzeria & Ristorante La Stazione www.zumechtenitaliener.de in Kaltenbrunn ist der Treffpunkt für Vespa Begeisterte aus der Region Coburg und darüber hinaus. Dort finden auch die regelmäßigen Treffen und Stammtische statt. Mehr dazu im Kapitel Menschen & Kontakte.

Im Rahmen der Vespa & Ape Treffen von Vespa Prima Franken www.vespa-prima.de in Kaltenbrunn wird vom Publikum jährlich die Franken Vespa gewählt. War es 2010 keine Vespa, sondern eine Dürkopp Diana, so wurde 2011, im Rahmen des 4. Vespa & Ape Treffens, eine Hoffman Vespa, Baujahr 1950, 125 ccm, 4,5 PS, faro basso - Lampe unten - zur Franken Vespa gekührt. Und 2012 zum Jubiläumstreffen (5. Treffen in Folge) ?! - siehe Kapitel Termine & News.


Vespa Clubs


 

 

Kontakte zu Vespa Clubs in Deutschland findet man unter www.vcvd.de des Vespa Club von Deutschland (VCVD) oder weltweit unter www.vespaworldclub.com des Vespa World Club. Dort findet man auch etwas über die Euro Ape 2010. 

Die Gegend um Kulmbach und Bayreuth scheint ein fruchtbares Pflaster für Aktivitäten rund um Vespa zu sein. Ein privater Vespa Fanclub ist, nach eigenem Bekunden, unter www.px-racers.de zu finden. Die sich unter www.vespadivision.de zu findende Interessengemeinschaft beschränkt sich hingegen auf Fahrer von Schaltrollern. Wie aus einer Jugend Clique und dem Spaß am Schrauben eine Werkstatt entsteht, die sich im Schwerpunkt der Pflege sowie der Restaurierung und Optimierung von Blechrollern widmet. findet sich unter www.vespavirus.de des Vespavirus Scooterclub Kulmbach.

Ein Vespa Club dessen Internetauftritt mir sehr gut gefällt und der durch vielfältige Aktivitäten auf sich aufmerksam macht, wenn auch erst im Jahr 2009 gegründet, ist unter www.vespafreunde-straubing.de zu finden.

Selbst bin ich, seit 05.12.2016, Mitglied im Vespafreunde Club Deutschland (VFCD) www.vfcd.de. Ein internetbasierter Vespa Club, der sich im Jahr 2008 aus Mitgliedern des Vespaforum.de gegründet hat. Gründungsidee des VFCD ist die Möglichkeit, als akkreditierter Vespa Club im VCVD als Dachverband, den Mitgliedern die offizielle Teilnahme an den Vespa World Days zu ermöglichen - und das ganze ohne große Vereinsmeierei. Der Clubsitz befindet sich in Wyk auf der Insel Föhr.

 


Wer sich im www. gerne virtuell über Themen rund um Vespa austauschen möchte, findet unter www.vespaforum.de, www.vespaonline.de, www.vespaforum.com, www.germanscooterforum.de (GSF) sowie seit Oktober 2011 unter www.scooterundsport.de verschiedene Foren und manchmal die ein oder andere Antwort auf eventuell offene Fragen sowie Erfahrungsberichte und teilweise Marktplätze für Roller und Teile. Im GSF findet man in der Rubrik Regionale Stammtische und Termine das Forum für KC, KU, BT, SON, LIF, CO und HO. Darüber hinaus gibt es in der Rubrik Rollergallerie eine Vielzahl Bilder von Vespa, Lambretta und Blechrollern.

Man sollte allerdings nicht alles für bare Münze nehmen, was in den Foren so zum Besten gegeben wird und nicht bei allen Mitgliedern und deren Beiträgen ein Niveau auf Augenhöhe erwarten. Es ist zum Teil erschreckend, was einem da geboten wird. Nach einschlägigen Erfahrungen bin ich fast geneigt zu sagen, daß es manchmal verschwendete Zeit ist, sich in dem einen oder anderen Online Foren persönlich, fachlich und konstruktiv zu betätigen - leider.


Vespa ist aber noch auf anderer Art und Weise im www. präsent - Videofilme. So findet man nach der Eingabe Vespa Video eine schier unüberschaubare Anzahl von mehr oder weniger gut gemachten Filmen Vespa betreffend. So kann fast jeder nach seinem gusto selig werden. Einen sehenswerten Film vom Gerd Helbig, mit dem Titel Vespa - Ein italienisches Lebensgefühl, ehedem in 3 Sat ausgestrahlt, findet man unter http://videogoogle.com. Gesamtlänge 29:03 MInuten.

Oder auf you tube la vespa eingeben. Dann kann man einen Film zu 60. Geburtstag der Vespa sehen, zehneinhalb Minuten lang in italienischer Sprache.

Auf den offiziellen Webseiten von Vespa USA und Kanada sind kurze Filme eingebunden, die die aktuellen Vespa Modelle sehr schön beschreiben. Zu finden sind diese Seiten unter www.vespa.com nach erfolgter Länderauswahl.

Eine launige, um nicht zu sagen fast rührige Reportage des privaten Senders München TV über dieVespa LX 50 2T FL ist unter http://www.vespaladen.de/aktuelles-vespa-vespaladen_muenchen/vespa-lx-50-auf-muenchen-tv-3g-gerhardt-gibt-gas/index.php zu finden.

Sehr schön sind die vier Teile einer Vespa Reportage von National Geographics in italienischer Sprache, gefunden im www.vespaforum.de. Teil 1 //youtube.com/watch?v=6NurB1yGHNY, Teil 2 //youtube.com/watch?v=MUFxa5hVRvc, Teil 3 //youtube.com/watch?v=bY8eFqizoLM und Teil 4 //youtube.com/watch?v=ug4Z_ewv3yY. Diese Quadrologie mit dem Titel Piaggio Vespa GTS 300 Super behandelt im Kern die Entwicklung, Produktion, Dauererprobung und Qualitätssicherung der Vespa GTS 300 i.e. Super, sowie die (Entwicklungs-) Geschichte von Vespa / Piaggio - die Faszination Vespa. Auch werden Einblicke in die Vorderachsentwicklung und -technologie des Piaggio MP3 gegeben. Nur motivierte oder gar begeisterte (Produktions-) Mitarbeiter/innen sehen, von Ausnahmen abgesehen, irgendwie anders aus - zumal dann, wenn sie wissentlich gefilmt werden.


Bei meiner Recherche zu historische Vespa bin ich auf www.vespa-veteranenclub.de des Vespa-Veteranen-Club Deutschland e.V. gestoßen, die unter anderem ein historisches Vespa Register nach Vorbild des registro storico vespa des italienischen Vespa Clubs führen. Auch die Seite www.vespafreun.de der Vespa Oldtimer Freunde München ist in der Vespa Oldtimer Szene ein Begriff. Auf dieser Seite findet sich ein ausführlicher Bericht - einschließlich vieler Bilder und eines Berichtes der Abendschau des BR - über das Vespa Veteranentreffen auf Schloss Seefeld, welches im Juni 2010 unter dem Motto "100 Fari Bassi" stattfand. Ein Experte auf dem Gebiet historische Vespa ist ohne Zweifel Robin Davy, der unter anderem die Vespa Welt Veteranentreffen organisiert. Die Hamburger Vespa Veteranen-Freunde haben auf ihrer Seite www.altevespa.de u.a. eine Technik Tabelle für alte Vespa Modelle sowie einen Technikratgeber mit verschiedenen Lektionen für den Bordmechaniker. Über eine Hoffmann Vespa Baujahr 1950, die seit den frühen 1950er im Familienbesitz ist, habe ich unter www.ju-ko.de eine nette kleine Seite gefunden. Die Entdeckung und der Kauf der Vespa Sprint Veloce mit der Rahmennummer VLBT1T0150001, also der ersten je gebauten Sprint Veloce aus dem Jahr 1969, ist in der Ausgabe 2/2011 des Roller Journals www.rollerjournal.at beschrieben. Dort ist unter anderem zu erfahren, daß die Vespa Sprint Veloce mit 3-Kanalmotor, gebaut von 1969 bis 1979, die größere Schwester der Vespa Sprint mit 2-Kanalmotor, gebaut von 1965 bis 1974, ist. Die ebenfalls angebene Systematik der Vergabe der Rahmennummern muß man sich allerdings mehrfach zu Gemüte führen.

Neben den Vespa Sammlungen von Freunden, die sich auch bei Vespa Prima Franken engagieren und über die ich im Kapitel Menschen & Kontakte berichten darf, findet man in der Ausgabe 2/2011 des Roller Journals www.rollerjournal.at eine Übersicht über Zweiradmuseen mit dem Schwerpunkt Roller. So auch die Sammlung von Karl & Isabella Scharl in Mauern bei Freising. Über die Roller aus hiesigen "Sammlungen" möchte ich bei Gelegenheit im Kapitel Menschen & Kontakte berichten. In der Ausgabe 4/2011 von Scooter & Sport www.scooterundsport.de findet sich eine umfassende Übersicht betreffend Zweiradmuseen in Deutschland und dem angrenzenden Ausland. Besondere Aufmerksamkeit verdient, nach Aussage von Roller Journal www.rollerjournal.at Ausgabe 4/2012 das 1. Deutsche Motorrollermuseum der Familie Krüger in Kaub am Rhein. Dort sind neben 120 Motorrollern aus 15 Ländern auch Ersatzteile und Zubehör für Oldtimer Vespa zu finden.

Eine Vielzahl Bilder original belassener - mit Patina - oder auch komplett restaurierter historischer Vespa findet man auf der Seite www.dierollerfabrik.de. Die Preisvorstellungen für den Erwerb dieser Vespa sind zwar etwas überzogen, werden aber offensichtlich doch bezahlt. Wie auch immer - es sind wunderschöne Vespa.

Auch der www.der-rollerhof.de hat wunderschöne restaurierte Vespa im Programm und präsentiert diese in Wort und Bild auf seiner homepage.

Ebenfalls mit der Restaurierung - nicht nur von Vespa - beschäftigt sich die Seite www.rollermarkus.de. Eine sehr schöne Seite mit ausführlichen Restaurationsberichten einschließlich toller Bilder. Siehe auch Kapitel Blechroller. Darüber hinaus beinhaltet die Seite eine Rubrik mit sehr empfehlenswerten Roller Links.

Auf der Seite www.vespaservizio.de finden sich die Ergebnisse der Restauration einer Vespa 125 GTR, einer Vespa 50 N, einer Vespa PK 50 S, zweier Vespa 50 Elestart und dreier Vespa 50 Spezial sowie einer Reihe von Tipps & Tricks zu diesem Thema.

Auch bei Franz www.vespa-prima.de kann man sich über das Thema Vespa Restauration informieren bzw. gleich von Franz in 1a Qualität durchführen lassen - natürlich der Vespa ;-).

Eine Übersicht über Vespa Originalfarben nach dem Max Meyer Farbcode ist unter www.vespafarben.de zu finden. Sehr schön ist, dass viele der Farben durch Beispielbilder entsprechend lackierter Vespa Modelle anschaulich gemacht werden. 

Unter www.vespa-lack.de ist die Vespa Lack Übersicht, der lieferbaren Original Vespa Lacke zu finden.


Eine Gebrauchtkaufberatung für Vespa Schaltroller ist unter www.scoot-tv.de zu finden. Es gibt sowohl einen zweiteiligen Videofilm zu diesem Thema, als auch die Möglichkeit, die Inhalte der Gebrauchtkaufberatung per e-mail und demnächst auch als PDF zu erhalten.

Auch findet man bei Scoot TV einen Video Technik Tipp zu dem Thema "Was tun bei Rost im Tank".

Zum Thema Gebrauchtkauf von Schalt Vespa gibt es ein sehr schönes Buch mit dem Titel "Praxisratgeber Klassikerkauf Vespa" aus dem Heel Verlag - siehe Kapitel Literatur & Kleidung.

 



Letzte Aktualisierung: 12.02.2019 - Vespa roll!

 



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